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“把驱动电机安装在车轮上，就可以重新设计整个底盘分布，从而实现车厢的全新布局！”

耿春晓针对纯电动大巴难题提出了“轮边驱动”的方法，借鉴了高铁的技术运用到汽车上面。

“这样的话，唯一要解决的就是电机小型化的问题，另外还有制动器的安装位置所在……”

多年的技术积累，让耿春晓爆发出惊人的创造力，他初步模拟实现了“轮边驱动”在电动大巴上的使用方法。

熬了一个通宵，终于不负使命，红着眼的他匆忙把自己设计方案用U盘拷贝，准备拿到公司去投稿。

万一被别人捷足先登，那10万块奖金就飞走了，一定要把装修款拿下，这是耿春晓最大的动力。

当他的“轮边驱动”方案提交上去后，果然引起了研究院专家的高度关注。从理论上看，如果在大巴后桥安装“轮边驱动”，锂电池也可以放在车尾位置，从而真正让车厢地板降低20—30厘米，取消上下车门处的台阶，还能让后排座位无需阶梯状布置，实现“高铁化”空间。

“果然新发明就是窗户上的纸，平时习以为常，但需要时才让人一点就透。想不到我们公司内部还有这样的人才，真是差点埋没了。”

研究院院长赵全复没想到张榜公示的问题如此快就被解决，还是从高铁领域得到的灵感，不由感叹还是年轻人有活力。

实际上，“轮边驱动”技术应用在汽车领域并不新奇，日系品牌许多新能源概念小车就曾展示过此项技术。日方工程师创造出6个轮、8个轮的“轮边驱动”小车犹如高铁附体般存在，只不过在电动大巴上面，尤其是兼顾实用性方面考虑，只需要两个后轮“轮边驱动”行驶，这确实是中国人的首次尝试。

不出意外，耿春晓获得了10万元奖金，并且被调到了“鲲鹏”项目组，负责电气化方面的工作，让他可以更近距离见证自己灵感之果的成长。

按照一年一款新车的投放计划，今年中华集团已经完成了新产品小型SUV“宋”的投放。但是为了尽快补齐产品线，被称为小一号“秦”的A0级别小型轿车——K1项目按照当前进度，将在国庆期间能跟公众见面。

从中国当前消费者的主流水平来看，10万以下的家庭轿车还是大家购车的首选，在“秦”把持住10万元价位的前提下，K1将作为更加入门级别的小型轿车在5—8万间搏杀。

现在旧款第二代“秦”的价位就处于8万落地的区间，但为了长久打算，这款仿制花冠的轿车迟早要退出历史舞台，将来在这个价位主打的只能是K1车型。

得益于第三代“秦”打下的坚实基础，K1小型轿车有许多通用零部件可以两车公用，极大降低了采购成本。这样的招数跟“宋”脱胎于“唐”如出一辙，不但降低成本，还能极大加快产品的研发速度。

此时，韩皓才真正体验到自主研发的好处，打好根基可以四处发芽，用俗话说就是可以举一反三。

除了轴距和车身大小不同外，从外观看全新的K1试驾车就是缩小版的“秦”，不过为了跟“秦”有所区分，在尾灯设计上再次采用了玉如意的概念，把两边尾灯连在一起，容易让人分辨出来。

这是主设计师赵春雷的一次大胆尝试，在主流厂家都把尾灯两边区分，他特意打破常规采用了联接设计，以此来引领新的风潮。此灵感来源他过年回老家时，看到大年初一晚上乡亲们挥舞着“板凳龙”在大街上巡游，板凳上的灯笼交相辉映，舞起来时夜色中灯笼通过板凳连在一起煞是好看而得来。

“其实我们祖辈对审美的观念在当时世界都是一流，中国传统文化中有许多值得我们挖掘、发扬的设计概念，把它们提炼出来有助于我们打造出自己文化内涵的产品。”

当“水滴涟漪”成为中华集团的主打概念后，作为其发明者的赵春雷犹如打通了任督二脉，对设计概念更是随手拈来，尤其喜欢从中国文化传统中获得灵感。

中华集团宽松的氛围，尤其韩皓对人才的尊重，让许多像赵春雷这样的年轻才俊得以充分展示他们的天赋。

K1项目还有一个大独创特点就是后排中间位置没有了凸起，变成了纯平设计。从旧款桑塔纳进入中国伊始，国人就习惯了后排位置中间有一大凸起，中间位置就成为乘客最不喜欢的所在。

经过市场调研，中国消费者使用汽车后排座位要远远高于国外，后座坐满3个人甚至挤入4个人是常有状态。毕竟，一辆汽车在国内往往承载了全家人出行的期望，满载情况时有发生，这跟国外情况大不相同。

在这样背景下，后排中间凸起就成为许多消费者诟病的地方。如此呼声，被一名K1项目的设计师留意到，既然市场有需求那我们就去改进满足，这是中华集团一贯以来的理念。

市场上大多数后排凸起的车型都是为了后驱及四驱设计而遗留传动轴通过位置，对于处于主流并不需要传动轴的两驱车型来说为了节省成本就保留了凸起存在。至于凸起是为了车身强度或者是提高通过性等说法，都是销售为解释凸起而采取的话术。

K1轿车属于前置前驱型号，只需要对排气管位置进行简单布局就可以改善凸起情况。

施兴华是研究院的底盘平台工程师，正是在他的提议下，K1项目决意打造一个纯平的后排空间。

原本竖直的排气管在车子中间位置向右拐，在后排右座下方通过，把排气管最占地方的位置放在此处，从而避免了凸起的产生。

“本来认为简单的布局改变，没想到却带来整个底盘的革新。当排气管位置改变后，可谓牵一发动全身，地板模具重新开，电气管路重新布置，排气管路经过区域其他系统所有零部件重新布置，整个底盘需要重新升级。

K1的底盘虽然出自‘秦’，但两者设计图对比的话，可以明显发现大有不同。K1底盘属于2.0版本，它在原有基础上对通过性、NVH以及后悬挂等方面进行了优化。”

谈到自己的新作品，施兴华一脸兴奋说道。

“后来我们算了一笔经济账，为了实现后排平坦的目标，我们前后投入接近5000万的资金。如果我们照搬‘秦’的设计，这笔钱完全可以节省下来。

在这里我要感谢公司对我个人以及团队的信赖，给了我们施展才华的平台。从一开始的1000万预算追加到4600万，后来不断调集更多人手加入，这在合资企业是很难发生的事情。”

对于自己取得的成绩，施兴华很是清醒，他知道这样的机会可遇不可求。

成长中的企业蕴含许多发展机会，往往给了许多人崭露头角的机会，让他们年纪轻轻就能独当一面。

对后排平坦项目投入如此多资金，韩皓心里有数，今后这项成果将应用在中华集团大多数车型上面，从而可以极大摊薄成本。在中国人对后排高度重视的趋势下，合资产品开始设计加长带“L”特供车型，那么后排平坦也将是中华集团自主品牌的新式武器之一。

“砰”的一声，在中华集团碰撞实验室内，K1车型进行了第一次安全碰撞。

今后中华集团的产品都将会是全球安全标准车型，因此在引入了欧洲碰撞标准的专家后，新车型都要进行内部碰撞测试。

气囊正常弹出，A柱没有变形，假人得到了完善的保护，初步看这次碰撞体现了K1的安全性。

施兴华也在一旁全程观看了碰撞过程，当碰撞后的样车被牵引回来时，他赶紧查看底盘情况如何。

电脑上连接的传感器表示底盘后部大致完好，但他还是不放心，准备亲自把底盘升起来详细检查。

为了后排平坦改进了底盘，之前都没有类似的实验数据，今天碰撞可是难得有机会来检测成果收据相关数据。

“刚性没有大问题，受前舱溃缩积压，底盘产生了变形后果。但依旧保持了大致结构并未溃散，说明我们把整车强度重新设计取得了一定成果。”

看了一圈后，施兴华放下心来，新底盘承受住了严苛考验。

在K1接受首次碰撞试验时，国家信息产业部汽车管理司在京召开了工作会议，准备响应社会呼声在国内开展中国汽车自主碰撞标准，简称C-NCAP。

世界各大汽车产国都有自己的安全碰撞标准，只有经过标准认证的汽车才允许上路销售，如欧洲的E-NCAP、日系的J-NCAP和美国的IIHS等。

在中国这样政府具有极强管控能力的国家，C-NCAP的承办方交给了中国汽车技术研究中心，这是一家受到国资委监管的国企性质研究机构。

不管将来效果如何，至少中国生产的汽车终于要迎来自己的碰撞试验，不会再遇到合资企业中国外高管问起全球车型进入中国应该遵照何种碰撞标准而尴尬。

在筹备会上，有专家发表了自己的看法，担心碰撞试验标准过高才会成为阻碍自主品牌汽车发展的门槛。

“碰撞试验从国际惯例上看势在必行，但制定安全标准还需要从国情出发。我们许多自主品牌汽车企业刚起步，不少车型甚至安全气囊都没有装备，需要给他们一些时间来发展。

如果一味照搬欧洲、美国标准执行，我们反而会无意间筑起高墙，人为提高行业门槛，对自主品牌发展不利。国外品牌只需要照搬国外标准即可，但中国自主汽车企业许多连碰撞实验室都没有，暂时无力承担这笔额外支出费用。

在吃饱饭养活工人为大前提下，我建议国家的碰撞标准要适当考虑国情。”

他的看法得到不少业内人士的赞同，跟国外品牌久经沙场相比，头次走上碰撞试验场的自主品牌车型属于菜鸟新手，极易成为牺牲品。

“温室养不出坚强的花朵，我们的汽车行业保护了近二十年，结果没能形成足够竞争力。

有时候过度保护反而是一种伤害，我认为针对C-NCAP在头两年可以适当考虑国情，但第三年后应该尽快跟国际接轨，用高标准严要求来鞭策国内自主品牌。

现在国内自主品牌发展势头最好的不是三大三小，反而是像中华、奇瑞这样的新晋品牌，尤其中华集团据说去年建成了碰撞试验室早就有所准备。我认为C-NCAP应该从消费者角度出发，而不应该偏向厂家，考虑太多不应该由中立机构承担的职责。”

也有专家提出一定程度反对意见，希望能打造出中立权威的评判机构。

在一片闹哄哄的争议声中，C-NCAP标准将定于明年6月1日开始实施，同时给出了3年时间的过渡期。在2008年6月1日后，所有在中国销售的新车都必须强制通过C-NCAP测试，不然不得上路销售。

这也成为中国汽车历史上继排放标准强制实施后，又一项有重大影响的政策颁布。